Servus, gestern den kleinen mit Rostlöser geflutet, leider hat mein Rostlöser-Vorrat nicht ganz gereicht um ihn bis zur Kennlinie E zu befüllen. Was aber auch nicht schlecht ist, denn so kann es nicht in den Zylinder laufen. Ich lass ihn jetzt ein paar tage stehen um diesen dann mit der Zitronensäure die gleiche Prozedur nochmals zu machen. Den unteren Kühlwasserstutzen und den Kühlwasserschlauch eingebaut. DSCN0001 (7).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Ein Behälter drunter gestellt um eventuell die Undichtigkeit vom Kühlwasserstutzen ; Ablasshähne aufzufangen. DSCN0004 (9).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) den Ablasshahn vom Schlauch auch gleich mit eingeweicht. DSCN0002 (6).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Es fehlt noch cirka 1 cm. bis zur Oberkante (Kennlinie E) DSCN0003 (7).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) So jetzt noch eine Frage: Warum hat man in dem Kühlwasserschlauch auch einen Ablasshahn eingebaut, wenn doch ungefähr 20 cm. davor ein Ablasshahn im Kühlwasserstutzen vorhanden ist.? das muß doch einen Grund haben, aber welcher.? Oder haben die damals Ablasshähne im Überfluss gehabt. gruß Heinz
Servus, wenn dann einen zweite Heizung im Pritschenaufbau verbaut war, müßte doch dann auch ein Wärmetauscher/Heizgebläse verbaut gewesen sein. Wo wäre dann der Einbauort gewesen.? Ist dann das Heizgebläse mit der vorderen Heizgebläse gekoppelt oder mit einem extra Schalter, um ein und aus zuschalten.? Habe beim Kemper und Matz nach gesehen, es gibt die unteren Schläuche noch, aber alle mit einer Art Alu-Folie (Hitzeschutz) und mit Loch für den Ablasshahn. Ich tendiere dazu, einen Kühlwasserschlauch einzubauen ohne Loch. Notfalls mit Loch aber dann würde ich das Loch für den Hahn verschließen. Um eine undichte Stelle zu vermeiden. gruß heinz
Die zweite Heizung für den Pritschenwagen gab es aus Erinnerung seinerzeit unter anderem bei den Fahrzeugen für den belgischen Zivilschutz, Stichwort blauer Belgier. An der Zwischenwand war der 2. Wärmetaucher montiert, die Wasserleitungen gingen quer über das Bodenblech innen
Irgendwo habe ich Bildmaterial dazu.
Die original Wasserschläuche aus Gewebe wurden mehrfach von der IG neu gefertigt. 2022 habe ich vesucht, noch einmal für die Zukunft etwas auf den Weg zu bringen. Das war leider nicht mehr erfolgreich, da der frühere Produzent solche "Kleinigkeiten" nicht mehr herstellt oder herstellen möchte.....
Seit einiger Zeit testet ein MUNGA Fahrer eine Alternative, da die aktuellen Händlerangebote aus Gummi und Silberfolie nicht so ganz überzeugen.
Ich könnte dir noch einen unteren originalen Kühlerschluach überlassen, auf Wunsch auch eien Exemplar ohne Loch für den Heizungswasserhahn. Kannst aber auch bei Bedarf ein Löchlein nachrüsten.
Zitat von ME11 im Beitrag #56Hallo Heinz, der Hahn im Bild vom Kühlwasserschlauch ist doch für Deinen Heizungsanschluß und kein Ablaßhahn oder hast Du da 2 Abgänge drin?
Gruß Daniel
Servus, ja das stimmt was Du da sagst. Werde langsam senil oder sieh vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr . Das kommt davon wenn man 4 Baustellen gleichzeitig bedienen will/muß. gruß heinz
Servus, eventuell zur Nachahmung empfohlen. Habe meinen Motorblock zuerst eine Woche mit Rostlöser geflutet und danach mit Essigreiniger eine Woche geflutet, habe heute die 2 liter Essigreiniger abgelassen, es kam nur eine braune Brühe raus, ich finde das Ergebnis kann sich sehen lassen. Die linke Flasche ist noch mit der orginal-Füllung, die zwei rechten Flasche nach einer Woche im Motorblock. DSCN0001 (10).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Das innere im Motorblock aus der Öffnung vom unteren Kühlwasserstutzen aus gesehen, schaut meiner Meinung nach sauber aus. DSCN0002 (8).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Es gehen ungefähr 2 liter Flüssigkeit in den Block mit hoch gestellten unteren Kühlwasserschlauch. Es hat allerdings die Dichtung die ich aus Kork geschnitten habe in Mitleidenschaft gezogen und wurde mit der Zeit undicht, werde den Vorgang mit einer Gummidichtung wiederholen. gruß heinz
Servus, nachdem nun die Karosserie-Arbeiten an der DoKa T3 abgeschlossen sind. DSCN0001 - Kopie (2).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) DSCN0002 - Kopie (2).JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Wende ich mich wieder nach einem Jahr Stillstand meinem Munga zu, habe gestern meinen überholten Motor eingebaut DSCN0003 - Kopie.JPG - Bild entfernt (keine Rechte) DSCN0004.JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Am Motor wurden folgende Arbeiten durch eine Fremdfirma durchgeführt, Zyl.-Block auf das Kolbenmaß gehont und an der Kennlinie E geplant. Es wurde in Eigenregie eine überholte Kurbelwelle sowie Originalkolben eingesetzt und das Kurbelgehäuse zusammen gebaut, danach eine neues Schwungrad und die Kupplung eingebaut und jetzt sitzt der Motor da wo er sein soll am Getriebe. gruß heinz
was für ein Ausrücklager hast Du verbaut? Hast Du es mit einem orginalem verglichen? Ich hatte da mal mit Probleme weil die Maße anders waren. Links "Neu" - Rechts NOS original
Servus, ich habe ein relativ neuwertiges Ausrücklager aus meinem Fundus genommen, auf die Abmessungen habe ich nicht geachtet und ob es ohne Geräusche läuft, und nur darauf geachtet, das Lager sauber in der Ausrückgabel paßt. eigentlich müßen nur die zwei Bolzen rechts und links vom Durchmesser her gleich sein, damit die sauber in die Ausrückgabel passen. Die anderen Abmessungen sind nicht relevant. Es könnten Änderungen, Anpassungen in Form von Langlebigkeit und verstärkte Ausführungen sein. Was für ein Problem hattest Du mit dem Lager.? gruß heinz
Bei korrekt eingesteltem Spiel am Seilzug trennte die Kupplung nicht richtig. Wenn ich es so eingestellt hatte das sie Trennt, lief das Ausrücklager immer mit und es war kein Spiel am Seilzug. Mit dem NOS Lager waren die Probleme behoben. Den Unterschied der Abmessungen sieht mann beim 1. Bild, Gesamt Höhe und Zapfen Höhe.
Genau die gleiche Symptomatik hatte ich auch! Allerdings war bei mir das Problem, dass ich nach der Restauration eine komplett neue(!) Sachs Kupplung verbaut habe ohne die Schwungscheibe zu vermessen und ohne die Druckplatte zu kontrollieren. Der Vorbesitzer hatte eine Lamellenkupplung von Sachs verbaut, die ursprünglich für einen Framo ist. Die hatte auch anstandslos funktioniert, weshalb ich sie dummerweise auch nicht nachgemessen habe. Nach Inbetriebnahme hatte ich die gleichen Symptome wie Daniel. Dadurch, dass die Reibfläche über das zulässige Maß eingelaufen war, war der Weg zum Auskuppeln länger. Mit dem korekt eingestellten Spiel konnte die Kupplung nicht richtig trennen. Wenn ich sie einstellte, dass es funktioniert, lief das Ausrücklager mit, was ich aber zunächst nicht bemerkte. Erst als es anfing zu pfeifen. Zu diesem Zeitpunkt ließen sich die Gänge (1 & R) auch wieder nur mit Geräuschentwicklung einlegen, was immer schlimmer wurde. Mittlerweile pulsierte auch das Kupplungspedal, wennn ich es treten wollte. Nachdem ich alles auseinander hatte, fiel mir das Problem mit dem pulsierenden Kupplungspedal sofort auf. Der Druckring der Kupplungsdruckplatte war nicht mehr parallel zur Reibfläche! Eine Mutter, von den Drei die die Federarme justieren, hatte sich wegen einer schlecht ausgeführten Körnung ab Werk gelöst! Nachdem ich die Druckplatte nach Daten der Auto-Union neu eingestellt, die Schwungscheibe gemessen und getauscht sowie das Spiel korrekt eingestellt habe, funktioniert alles wie es soll. Das Ausrücklager (NOS) was anfangs verbaut war, habe ich wieder verbaut. Seitdem läuft der Munga ohne irgendwelche Probleme!
Das Hitzeschutzblech am HSD ist im Eberspächer Werk nicht so liebevoll befestigt worden. Es empfiehlt sich, vor der Nutzung die Schweißpunkte zu optimieren,
auch ein Verzinkung des Endrohres hat sich über Jahrzehnte bewährt.
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. Das kommt davon wenn man 4 Baustellen gleichzeitig bedienen will/muß.
