ich fahre seit letztem Jahr nun auch einen M38A1 und bin über den erhöten Verbrauch und über einen schleichenden Leistungsverlust auf die Zündung gekommen. Da ich nach möglichen anderen Ursachen auch im Internet unterwegs war, bin ich auf diesen Beitrag gestoßen.
Ein paar Dinge von Euch habe ich bereits beherzigt.
Ich habe den Kompressionsdruck im kalten Zustand gemessen und habe vom 1. bis 3. Zylinder einen Druck von ca. 6 Bar, am 4. Zylinder einen Druck von 5 Bar. Kann das mit der schlechten Zündung zusammenhängen und das die Ventil total verrußt sind?
Die Zündungsteile habe ich neu bestellt (Zündspule, Finger, Kondensator, Kerzen ...). Kann sich die Kompression wieder verbessern, wenn die Zündung wieder richtig arbeitet? Kann man die Ventile wieder frei fahren? Sorry, falls die Frage völlkommener Quatsch ist
@Frank: Du hattest in diesem Beitrag Bilder von einem Adapterkabel mal eingestellt, die man aber irgendwie nicht mehr angezeigt bekommt. Es wäre total nett, wenn Du mir diese auch einmal senden könntest. Evtl. kann ich das nachbauen.
Entweder sind es die Ventile, oder die Kolbenringe die durchpfeifen.
Wieder "frei" fahren kannst du ebenfalls vergessen.
Ich selbst hab leider keine Ahnung wie hoch die Kompression am M38 sein sollte, aber dazu wird hier sicherlich noch der ein, oder andere Jeepspezialist was schreiben.
Danke Dir für Deine Antwort. Ich hatte es mir fast gedacht, aber die Hoffung sirbt zuletzt.
Ich habe herausgefunden, dass die Kompression 9,49 atü bei 185 U/min haben sollte. Gut ... die Drehzahl erreiche ich mit dem Anlasser nicht, aber 3 bar unter dem Soll sind denke ich zuviel Toleranz. Ich werde es dann wohl erstmal mit dem Einstellen der Ventile probieren. Wie man die Einlassventile einstellt habe ich heraus gefunden, aber zu den Auslassventilen finde ich nix. Weiß jemand von Euch, wo ich dazu was finden kann?
So wie es aussieht werden die nicht über Kipphebel angesteuert sondern direkt über die Nockenwelle?!?
Manual zulegen ist das wichtigste!!! Wenn Dann Zündungseinstellung passt dann sinds evtl. wie schon genannt Kolbenringe, Ventilsitze oder andere Undichtigkeiten...
nachdem Bilder von mir in einem griechischen Forum aufgetaucht sind, werde ich zukünftig lieber nochmal vorher überlegen, was ich, sowie wem ich welche Poste. Geht nicht gegen dich, im Gegenteil.
Zu deinem Problem:
Brauchst Du hilfe, dann braucht der Helfende Infos. Die große Frage, die sich mir stellt ist, wie viel Ahnung hast Du und was traust Du dir zu? Klingt blöd, ist aber wichtig.
Wenn Du schreibst, das Du die Kompression geprüft hast, eine Anlassdrehzahl gemessen hast und einen Verdichtungsdruck ermittelt hast klingt das schon vielversprechend. Was nicht passt, ist die Frage nach dem Einstellen der Auslassventile.
Deshalb die Frage von oben.
Wo wollen wir anfangen?
Der Tip mit den Handbüchern ist schonmal Gold wert. Nichts ist besser, als die TM´s zu haben. Wenn es nicht auf Deutsch sein muss, dann gibt es die original TM´s in Englisch auch als Gratis download im Netz. (Lt. deinem Avatarbild wär Holländisch wohl passend, oder?) Das Fahrerhandbuch, Motor, Aufbau und Fahrgestellhandbuch sowie das Teilehandbuch sind ein absolutes muss, willst Du länger Freude an deinem Auto haben.
Der Karl hat auch schon was wesentliches zu deinem Problem geschrieben. Durch neue Zündungsteile wird sich nichts an der Kompression verändern können. Im Gegenteil. Schau mal beim Harry in den Thread und schau dir mal die Auslassventile an, wie die ausgesehen haben. Die waren verdammt gut eingefahren.
Wenn man die Kompression misst, dann ist das nur die halbe wahrheit und schön wenn alle Zylinder von den Werten her dicht bei einander liegen. Nur ist das allein nicht wirklich vielsagend. Was kann man tun? Klar, alter Trick. Öl in die Kerzenöffnung kippen und nochmal Kompression prüfen. Sind die Werte höher, ganz klar, sind die Kolbenringe hin.
Verdammte Falle, das wär mir schon wieder zu ungenau um den Motor aufzumachen.
Deshalb: Erst die Ventile (alle) einstellen.
Dann anstatt einer Kompressionsprüfung eine Druckverlustprüfung machen.
Dann bekommst Du auch raus, wo der Verdichtungsdruck bleibt. Kommt die Luft aus dem Vergaser, ist das Einlassventil nicht dicht, kommt die Luft aus dem Auspuffendrohr, ist das auslassventil nicht dicht, Kommt die Luft aus dem Öleinfüllrohr, sind die Kolbenringe/ Kolben oder Zylinder hin, kommt die Luft aus dem Kerzenloch des benachbarten Zylinders,ist die Kopfdichtung hin. Kommt die Luft aus mehreren Richtungen, ist eh großes Kino angesagt. Luft kann auch aus dem Kühler kommen, dann sollte aber vorher schon was anders bemerkt worden sein.
Brauchst Du hilfe oder Tip´s wegen dem Einstellen der Ventile / Überschneiden / Druckverlusttest usw., dann sag bescheid. Eben der oberste Punkt.
Das Adapterkabel für die Zündlichtpistole findest Du z.B. unter "Adapter Timing light M Series" im Internet. Meins (original Army) sieht nicht anders aus. Kann man einfach aus einem alten Zündkabel selber machen, wenn man die äußere Ummantellung entfernt damit die Induktivzange was abnehmen kann. Es sollte dann nur lang genug sein, um vom Verteiler zur Zündkerze vom ersten Zylinder zu reichen. Ohne Induktivzange einfach das Kabel der Zündlichtpistole "zwischenschalten". Zu den Zündungsteilen: Wenn dein Jeep vorher gut gelaufen ist und der Kontakt nicht völlig verbrannt ist, die Verteilerinnenkappe noch gut aussieht und keine Spannungsläufer hat, dann lass erstmal alles so wie es ist. Den Kontaktabstand und den Zündzeitpunkt einstellen schadet natürlich nicht. Nur nicht alles auf Verdacht neu machen. Erst mal genau prüfen, was Sache ist.
Andere Frage: Was ist mit dem Vergaser? Noch der originale YS?
Hallo Frank, zunächst vielen Dank für Deine Mühe und Tipps.
>>Die große Frage, die sich mir stellt ist, wie viel Ahnung hast Du und was traust Du dir zu? >>Klingt blöd, ist aber wichtig.
Die Frage ist wie Du schon gesagt hast wichtig, denn nichts ist gefährlicher oder teurer als Selbstüberschätzung. Ich bin kein Autoschlosser, habe aber auch keine zwei linken Hände, folglich sind meine Kenntnisse und Möglichkeiten beschränkt.
>>Was nicht passt, ist die Frage nach dem Einstellen der Auslassventile.
Die Frage mit den Auslassventilen kommt daher, dass ich das Manual noch nicht in den Händen hielt. Nun würde ich sagen sollte man das auch hinbekommen.
>>Wo wollen wir anfangen?
Um es abzukürzen, ich habe den Schuldigen gefunden, dass der 4. Zylinder zu wenig Kompression hat. So wie es aussieht hat sich die Zylinderkopfdichtung verabschiedet. Aus der hintersten Schraube an der Feuerwand, bläst er ab. Hier ein Bild der Sache:
Man sieht auch schön, dass die Schraube im Gegensatz zu der anderen trocken geföhnt ist. Man spürt es auch, wenn man die Hand hinhält. Somit hätte ich auch das Geräusch was er seit ein paar Tagen macht gefunden. Der Verdacht ging von Krümmer über Zündung … Nun die spannende Frage zur Selbsteinschätzung. Das traue ich mir dann nicht mehr zu den Motor auseinander zu nehmen. Zumal der Kopf auch krumm sein könnte und ich das nicht prüfen kann. Kennt jemand von Euch einen Schrauber des Vertrauens, der so etwas regeln kann?
Danach sollte das mit den Ventileinstellungen ja auch geklärt sein. Müssen dann doch eh alle wieder eingestellt werden, oder?
Das austauschen der Zündungsteile konnte ich heute Mittag durchziehen. Der Zündzeitpunkt liegt nach meinem Gehör genau richtig, der läuft nun wieder wie ein Schweizeruhrwerk. Wenn da nur nicht die sch.. Dichtung wäre. Es ist zum heulen.
äh,die Schraube ohne Dreck die ich auf dem Bild sehe sitzt neben dem oberen Ventildeckel...?!? Die Kopfdichtung ist unter den Kerzen/über dem Krümmer.
Läuft der "Oben" ohne Öl??? das der da nur heisse Luft rauspustet? Alarm!Trockenlauf der Kipphebelwelle/Einlassventile! Ist die Ölsteigeleitung (zwischen Motor+Feuerschutzwand) dicht? Ist eh nur son dünnes Röhrchen :(
Der obere Ventildeckel/Einlass ist flott runter, zwei Muttern, Korkdichtung neu- fertiech!
...aber kann mich beim Bildergucken auch täuschen---
danke Dir für die Rückmeldung, das mit der Ölsteigleitung und Trockenlauf werde ich prüfen und den Ventildeckel einmal runternehmen. Hatte eh vor die Dichtung zu erneueren. Der Verdacht mit der Zylinderkopfdichtung kommt daher, dass ich denke der Steg zwischen Zylinder und Schraube ist weggebrannt und er bläst durch die Bohrung nach oben weg. Daher auch der Kompressionsverlust.
Was nehmt Ihr vorzugsweise für das Setzen einer neuen Dichtung? Curil, ...?
Falls es doch die Zylinderkopfdichtung ist, gibt es dafür auch Unterlagen zur Vorgehensweise? In dem Manual zum M38A1 steht dazu nichts, aber wahrscheinlich gibt es eines zum F-Head
die Vorgehensweise kannst Du (nach öffnen der PM und dem Runterladen) im Manual nachlesen. Dann erklären sich einige Fragen ganz von selbst.
Die Dichtung vom Ventildeckel (oder besser den Ventil Deckeln) setzt ich nur mit etwas Fett an. Curil und alles was klebt, lässt sich immer blöd entfernen.
Versuch do erstmal die Kopfschrauben auf Drehmoment nachzuziehen und schau, was passiert. Wie gesagt, ist es aus der Ferne immer heikel, etwas zu beurteilen. Der Klassiker bei einer Kopfdichtung ist immer das Durchbrennen (durchblasen) an dem dünnen Steg zwischen zwei Zylindern. Das der Kompressionsdruck durch eine Kopfschraube durchbläst, hatte ich selber noch nicht. Wenn doch die Kopfdichtung gemacht werden muss, dann mach vorher unbedingt einen Drückverlusttest. Denn: Wenn Du den Kopf eh runternimmst, dann kannst Du auch gleich die Ventile prüfen und gegebenfalls einschleifen.
Die Ölleitung zum Zylinderkopf für die Kipphebelwelle solltest Du unbedingt nachziehen/ Abdichten. Sonst ist nicht lange mit Seidenweich oder "Schweizer Uhrwerk"
Der Zylinderkopf hat nichts mit der Einstellung der Auslassventile zu tun. Im Kopf sitzen nur die Einlassventile, die über Stösselstangen (Stoßstangen) und der Kipphebelwelle betätigt werden. Die Auslassventile sitzen im Block. Die musst Du unabhängig vom Kopf prüfen und einstellen.
Wie schon geschrieben, Harrys Jeep ist auch noch gelaufen und hat nur etwas mehr verbraucht, bei weniger Leistung.
ich habe heute damit begonnen den Ventildeckel und den Kopf zu demontieren, nachdem ich beim nachziehen mit dem Drehmoment festgestellt habe, dass einige Schrauben nicht so fest waren wie die anderen. Zu vor habe ich aber noch geprüft, wohin ggf. der Druck entweicht. Mit meinen Mitteln konnte ich jedoch nicht feststellen, dass ein nennenswerter Druckverlust über die Ventile oder den Zylinder vorliegt. Außer beim Zylinder 4.
Das viele Öl rund um den Ventildeckel kam von der uralten Dichtung. Die Ölsteigleitung war soweit dicht und er ist Got sei Dank nicht trocken gelaufen. Nach der Demontage des Kopfes war der übeltäter klar. Die Kopfdichtung ist tatsächlich am Steg zur Schraube durchgebrannt. Diese Schraube hatte unter anderem nicht das gleiche Drehmoment wie bspw. vorne am 1. Zylinder. Hier ein paar Bilder von der Demontage:
ich hatte zwei mal Ärger mit dem 4. Auslassventil.
Ob das wegen der Lage am Motor und im Motorraum ist in Bezug auf Wärme/Kühlung kann ich nicht sagen, hab dafür zuwenig gehört von anderen. Kann aber auch alles Zufall gewesen sein oder Einstellungen/Materialien/Öl ect. Viel mir nur wieder in den Sinn als ich deine Problematik sah... Ließ mal den Kopp planen,war recht krumm-bin mir nicht mehr sicher : vierzehntel mussten runter
Hallo zusammen, ich komme vor lauter Schrauben gar nicht mehr zum Schreiben. Die Kopfdichtung habe ich erfolgreich (mehr oder weniger) tauschen können. Die Ventile sind eingestellt und man sollte meinen es wäre nun alles gut. Aber … Nach ein - zwei kurzen Ausfahrten stellte ich fest, dass er am 2. und 3. Zylinder etwas Kühlwasser schwitzt. Ich werde nun zunächst den Deckel und die Kipphebelbrücke wieder abnehmen und die Kopfschrauben nachziehen. Falls das nix bringt, werde ich vermutlich den Kopf planen lassen. Ich habe schon eine Firma ausgemacht, welche hierfür in Frage kommt. Gruß Jörg
ich bin bei der Montage schrittweise auf 94NM hoch gegangen und bin immer in der Sequenz geblieben.
Der Kopf ist leicht hohl, dachte mir aber, dass es sich gibt. War ja auch vorher dicht. Ein Schraube konnte ich schon testweise ein bisschen nachziehen. Keine Ahnung, vielleicht hat sich die Dichtung zudem etwas gesetzt.
So, nun habe ich den Deckel, die Brücke und den Vergaser unten gehabt und habe die Kopfschrauben fast alle eine knappe viertel Umdrehung nachziehen können. Das der Kopf etwas runter kam habe ich auch an den Ventilen gemerkt, die waren alle zu stramm.
Das darf nicht wahr sein. Jetzt bin ich ca. 300km gefahren und die Kopfdichtung ist wieder an derselben Stelle durchgebrannt. Es macht wieder die gleichen Abgasgeräusche wie zuvor. Ich werde den Kopf heute runtermachen und auf jeden Fall planen lassen.
Habe ich sonst noch etwas übersehen? Gibt es qualitative Unterschiede bei den Dichtungen?
Kann das Thermostat hängen? Das darüber die Temperatur im Zylinderkopf zu sehr steigt!?
Den Kopf planen lassen ist die eine Seite, die andere ist der Motorblock selber. Den solltest Du, genauso wie den Kopf, schon mal mit einem Lineal grob geprüft haben. Die Kopfdichtung kann unebenheiten und minimal ausgleichen, egal welche Qualität.
Es gibt nicht wirklich eine nennenswerte Auswahl an Kopfdichtungen. Die, welche in den Dichtsätzen enthalten sind, sind nicht schlecht und halten bei mir schon Jahre lang. Es gibt auch die Möglichkeit, sich bei einigen Firmen Kopfdichtungen nach Muster anfertigen zu lassen. Das hat seine Berechtigung für Fahrzeuge, wo man keine Teile mehr bekommt. Beim M38A1, CJ5 oder CJ3B wo es Kopfdichtungen bis zum abwinken gibt, meiner Meinung nach nicht, oder nur wenn man zuviel Geld hat. Aber auch eine Teuer angefertigte Kopfdichtung kann keine Wunder vollbringen und einen Krummen oder unebenen Kopf/ Block dauerhaft Abdichten. Schau dir mal die Stellen am Kopf und am Block nochmal ganz genau an. Dazu muss Du beides peinlichst säubern.
Ich kann Frank nur zustimmen. Den Kopf planen lassen bringt nix wenn der Block krumm ist. Sowas soll durchaus öfters vorkommen wie mir erst kürzlich ein professioneller Restaurierer versichert hat. Also, nicht verrückt machen, Sache in Ruhe angehen und viel Erfolg.
Gruß,
Marc
But I´d trade all of my tomorrows for a single yesterday (Janis Joplin)
So, der Kopf ist nun plan und der Block ist auch ok. Die haben heute zwei Zehntel runter geschliffen, der Kopf war mittig hohl. Umso mehr verwundert es mich, dass er am äußeren Rand durchgebrannt ist.
Was mir noch an der alten Dichtung aufgefallen ist, ist das sie am ersten und vierten Zylinder auf Höhe der mittleren äußeren Kopfschrauben in den Brennraum hineinragt, während sie sonst schön am Rand liegt.
Ist das normal? Ich kann sie weder weiter nach links noch nach rechts Richtung Stirnwand verschieben.
Viele Grüße Jörg|addpics|7ys-3-2c7e.jpg-invaddpicsinvv,7ys-1-5b69.jpg-invaddpicsinvv,7ys-2-1b05.jpg-invaddpicsinvv|/addpics|
So ne Dichtung darf m.E. überhaupt nicht in den Brennraum hineinragen, werden sicher die anderen auch bestätigen. Scheint wohl eher eine minderwertige Dichtung zu sein. WBK
So, ich hoffe ich kann nun wieder besser schlafen. Es scheint wohl wirklich eine sch... Dichtung gewesen zu sein. Habe heute eine neue bekommen und habe sie direkt verglichen.
Hier die Bilder:
Was man auf jeden Fall sehen kann, ist die Schwachstelle der alten Dichtung und das Passverhalten der neuen. Parallel dazu habe ich noch eine weitere Dichtung bei einem anderen Händler bestellt. Da ich nun zweimal bei einem Kauf bzgl. der Qualität baden gegangen bin, ist dies nun für mich der Händler zweiter Wahl.
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