Heute vor 22 Jahren wurde die Verwandschaft vom Munga eingestellt, der Wartburg. Das war eigentlich das Ende vom Zweitakter im Auto, leider, vieleicht wäre eine Weiterentwicklung und Forschung besser gewesen, der 2. Takter ist besser als sein Ruf.
Tja, Ich hab vor einem Jahr irgendwo gelesen, dass auf einer Hochschule in Deutschland anscheinen an einem 2Takter gearbeitet wird, mit Elektrischer Direkteinspritzung und sonstigen Spielereien :)
__________________________________ Feil Dir keinen ab, lerne Drehen und Fräsen! Über 7 Millionen Österreicher können nicht richtig Drehen und Fräsen.
Dieses Einspritzsystem wurde schon Anfang der 80er an der Ingenieurhochschule Zwickau (später TH) entwickelt und an MZ- und Trabant-, später auch an einem Wartburgmotor erfolgreich getestet. Der Entwickler war Dr. Heimberg, er ist nach der Wende damit zu Ficht gegangen, hat es dort zur Reife gebracht und dafür (zu Recht) den Phillip-Morris-Preis erhalten. Die Ansteuerung des Elektromagneten erfolgte über eine Kondensatorentladung. Meine Rolle war die Entwicklung der Leistungselektronik und die Spannungsversorgung (bis 300V) im Kfz. War auch das Hauptthema meiner Promotion, allerdings wollte ich nach der Wende nicht in den Westen, sondern so etwas bei MZ einführen. Das Ergebnis ist bekannt, an dieser Stelle noch einmal vielen Dank an die Treuhand! Einspritzung am Zweitaktmotor ist ja nichts Neues. Ursprünglich waren Zweitakter den Viertaktern im Gebrauchswert überlegen, sie hatten keine Probleme mit Nockenwellen und Ventilen, waren vollgasfest (Autobahn!) und billiger in der Herstellung, wegen des einfachen Aufbaus. Und genau das ist ihnen zum Verhängnis geworden, bis in die 80er hielt man das für den größten Vorteil des Zweitakters, tolerierte die Nachteile und übersah das große Potential dieses Verfahrens. Dabei hatte schon Anfang der 50er Goliath-Gutbrodt mit einer Bosch-Einspritzung gezeigt, daß sich so erheblich Benzin sparen läßt, ein solcher "Superior" verbrauchte ca. 2l/100km weniger. Allerdings waren solche Einspritzanlagen immens teuer, sie ließen sich nur im Mercedes 300SL o.ä. verkaufen. Daher suchte man nach einfacheren Lösungen, es seien nur die Arbeiten von Froede/Schmidt bei NSU erwähnt. Paschke entwickelte dann dort die sog. Druckstoßeinspritzung (hydraulischer Widder), um die damals nicht verfügbare bzw. nicht bezahlbare Hochdruckpumpe zu umgehen. Das Ergebnis sah vielversprechend aus (siehe Bilder aus Bönsch: Der schnellaufende Zweitaktmotor), aber die niedrigen Benzinpreise und die Krise der westdeutschen Motorradindustrie machte dieser Entwicklung ein Ende. Erst als die ECE-Regelungen Abgaswerte vorschrieben, die mit Zweitakt-Vergasermotoren nicht erreichbar waren, entsann man sich wieder dieses Prinzips. Zunächst wurden Druckstoß-Systeme erprobt, dem NSU-System ähnlich, allerdings mit elektromagnetischem Absperrventil anstatt des Abschnapp-Nockens. Das wurde immer weiter entwickelt, bei einer Diesel-Anlage, die ich in den späten 90er Jahren gebaut hatte, wurden mit nur 30bar Vordruck Druckspitzen bis 800bar erreicht, erst die heutigen Common-Rail-Anlagen übertrafen das. Das Prinzip der Druckstoßeinspritzung ist die Umwandlung von kinetischer Energie (Geschwindigkeit) in potentielle (Druck). Während man bei der herkömmlichen Anlage die kinetische Energie der strömenden Flüssigkeit durch Aufprall auf einen festen Körper (geschlossenes Absperrventil) nutzt, kehrt das Heimbergsche System das Prinzip um, man kann es sich so vorstellen, als wenn ein bewegter Körper in eine ruhende Flüssigkeit geschossen wird. Am Prüfstand verbrauchte ein Trabant-Motor im Bestpunkt 239g/kWh VK88, ein großer Teil des Kennfeldes lag unter 250g/kWh, was einem Gesamtwirkungsgrad von rund 35% entspricht (ca. 86g Benzin enthalten 1kWh), man muß berücksichtigen, daß da noch ca. 10% Leistung für das Kühlgebläse abgehen! Ein fahrtwind- bzw. wassergekühlter Motor hätte 220g/kWh schaffen können, das Niveau damals vergleichbarer Dieselmotoren! Im Fahrversuch mit herkömmlicher Druckstoßeinspritzung sank der Verbrauch im Stadtverkehr auf 4,5l/100km. Die Abgaswerte weiß ich leider nicht mehr, aber die damals gültige ECE-Regelung Nr. 40 wurde bei HC und CO erfüllt, bei NOx um ca. 80% unterboten. Übrigens habe wir auch einen 250er MZ-Motor auf Kammerdiesel umgebaut und am Prüfstand getestet. Der Verbrauch lag bei damals rekordverdächtigen 200g/kWh (40% weniger als der Vergasermotor), allerdings war die Höchstleistung auf unter 10kW gesunken, da winkten alle ab. Natürlich war das alles weit von einer Serienreife entfernt, v.a. wegen der Elektronik, es gab ja gerade die ersten 8-bit-Rechner und keine Bauelemente, die den mechanischen und Umweltbelastungen eines Kfz. gewachsen waren. Die ganze Forschung wurde durch die VW-Motoren-Geschichte beendet. Gerade im Trabant hat sich aber gezeigt, daß das ein Irrweg war, die ersten 1,1er schluckten um die 9l/100km! Heute wäre ein moderner Zweitakter mit Direkteinspritzung und Oxydations-Kat denkbar, der alle Abgaswerte einhält, dabei aber nicht mit Lambda=1 (was ca. 8 - 10% Mehrverbrauch verursacht), sondern weit im Magerbetrieb betrieben wird, so daß die CO2-Emission deutlich gesenkt werden könnte. Aber es bleiben noch andere Probleme, wie Geräuschemission oder der hohe Verschleiß von Kolben und -ringen beim Überfahren der Schlitze. Sicher lösbar, aber angesichts der gewaltigen Forschung, die in Viertakter gesteckt wurde und wird, haben die einen Vorsprung, der selbst beim Einsatz größter Mittel kaum aufzuholen wäre (und die Automobilindustrie will ja verkaufen, wo sie Geld reingesteckt hat!). Und wenn, käme er wahrscheinlich zu spät, denn bis so eine Motor serienreif wäre, ist das Erdöl wohl alle.
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